Аварийная экстренная посадка самолета в аэропорту: скорость, когда он коснулся посадочной полосы аэродрома

Сели все Эти летчики могли умереть, но спасли себя и пассажиров: истории невероятных приземлений

Поломки, ошибки обслуживающего персонала, попадания молний, а иногда и ракет — причин для экстренной посадки самолета бывает много. Порой, кажется, что шансов на спасение нет, но летчикам удается совершить невозможное. Приводнения и посадки на заброшенные взлетно-посадочные полосы, рекордные планирования и управление разгерметизировавшимися самолетами. По следам подвига пилота «Уральских авиалиний» Дамира Юсупова, посадившего Airbus A321 на кукурузное поле, «Лента.ру» вспомнила самые невероятные экстренные посадки, обошедшиеся без человеческих жертв.

Приводнение в Тихом океане

Аварийные посадки в дореактивную эру были делом куда более простым. Самолеты садились на относительно небольшой скорости, зачастую были приспособлены к травяным взлетно-посадочным полосам (ВПП), а конфигурация крыла позволяла долго и достаточно легко планировать. Но для того, чтобы сесть на какое-нибудь поле, прежде всего, необходимо лететь над сушей, а Boeing 377 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways ночью 16 октября 1956 года летел из столицы Гавайских островов города Гонолулу в Сан-Франциско, и большую часть полета под ним была водная гладь Тихого океана.

Экипаж был весьма опытным: командиром воздушного судна (КВС) был Ричард Н. Огг (налет 13,1 тысячи часов), вторым пилотом — Джордж Ли Хээкер (7,5 тысячи часов), штурманом — Ричард Л. Браун (1,3 тысячи часов), а бортинженером — Фрэнк Гарсия-младший (1,7 тысячи часов). Полет проходил в штатном режиме, после первичного набора высоты до четырех тысяч метров, пилоты начали набор высоты до 6,4 километра. Для этого они увеличили мощность двигателей. Когда высота была набрана, а обороты снижены, один из двигателей, напротив, увеличил обороты.

Все попытки экипажа его заглушить — перекрывание дросселя, уменьшение обогащения горючей смеси и прекращение подачи масла — привели к выключению двигателя, но винт только ускорил вращение в режиме авторотации. Лобовое сопротивление самолета резко выросло, а вместе с ним подскочил и расход топлива. Скорость упала с 348 до 280 километров в час, самолет начал терять высоту, а экипаж принял решение готовиться к приводнению.

К счастью, на курсе самолета находилось метеорологическое судно November и корабль Ponchartrain. Экипажи кораблей выложили на поверхности океана дорожки из огней, начали подавать сигналы фальшфейерами. Однако КВС принял решение, что самолет вполне управляем и необходимости в срочном приводнении нет. Boeing принялся кружить над кораблями, сжигая топливо и ожидая рассвета. В это время пассажирам разрешили гулять по салону и даже курить, что помогло снять напряжение. Ближе к шести утра началась подготовка к приводнению. Пассажиры сняли обувь, очки, убрали из карманов острые предметы, надели спасательные жилеты, получили инструкции по развертыванию спасательных плотов.

Материалы по теме

«Мы начали падать, я держался за крест»

В 6:13 самолет был готов к посадке — закрылки выпущены, двигатели остановлены, а экипаж занял места в салоне. Две минуты спустя самолет приводнился. Первичное касание было плавным, но затем левое крыло зарылось в волну, самолет развернулся без малого на 180 градусов, а хвост оторвало. Несколько людей упало на пол, младенцы вылетели из рук своих матерей. Однако обошлось без человеческих жертв, лишь пятеро получили незначительные повреждения. А вот все животные, находившие в багажном отделении, погибли: две собаки, попугай и 3,3 тысячи канареек.

Экипажи кораблей тут же приступили к спасению, и в 06:32 все 24 пассажира и семь членов экипажа были на борту шлюпок. Спустя три минуты самолет затонул. Его приводнение стало первым в истории, обошедшимся без человеческих жертв (не считая посадок гидросамолетов, естественно).

Самолет патриарха

В истории гражданской авиации известно всего семь случаев успешного приводнения пассажирских авиалайнеров, обошедшихся без человеческих жертв. Один из них произошел в 1963 году в СССР. Утром 21 августа самолет Ту-124 авиакомпании «Аэрофлот» поднялся со взлетно-посадочной полосы таллинского аэропорта Юлемисте (ныне — имени Леннарта Мери) и взял курс на московский аэропорт Внуково. На борту находилось 45 пассажиров и семь членов экипажа во главе с капитаном Мостовым. Самолет был новым: эта модель эксплуатировалась на регулярных рейсах с осени 1962-го, меньше года.
До Москвы борт не долетел.

Проблемы начались с самого начала: переднюю часть шасси заклинило на взлете. Вернуться на Юлемисте было нельзя: поле аэродрома затянуло туманом. Диспетчеры направили Ту-124 в ближайший аэропорт, располагавший взлетно-посадочной полосой достаточной для этого самолета длины (две тысячи метров): в ленинградский Пулково (тогда он назывался Шоссейная). До предполагаемой посадки «на брюхо» экипажу было приказано выработать топливо, чтобы избежать взрыва и пожара. Чтобы выработать топливо быстрее и избежать декомпрессии, к Ленинграду подлетали всего на полукилометровой высоте.

Дальше началось то, что сложно разбирать, учитывая поговорку «победителей не судят». Непонятно, где были печальные случайности, где — конструктивные недостатки воздушного судна, где — недосмотр наземных служб и техобслуживания, а где — ошибки пилотов. Так или иначе, летчики приняли решение попытаться прямо в полете исправить поломку шасси — долбили по нему шестом, чтобы оно выпустилось полностью. Попытки успехом не увенчались.

Когда до аэропорта оставалось около 20 километров, встал один из двигателей. То ли кончилось топливо (якобы пилоты увлеклись облетными кругами и не проследили за этим), то ли заклинило топливный провод (версии разнятся до сих пор). КВС запросил указаний, и ему разрешили пролететь над городом. Это уже был большой риск. А тут встал и второй двигатель. Если бы все это произошло где-то над колхозными полями, то пилот просто садился бы на брюхо, и как бог даст. Но в 500 метрах под крыльями лайнера были жилые кварталы, и высота уменьшалась с каждой минутой.

Материалы по теме

«Врезается стая чаек, и все мгновенно превращается в труху»

КВС Мостовой сделал то, что считал правильным: передал штурвал второму пилоту, бывшему летчику морской авиации Василию Чеченеву, который летал на «воздушных лодках» и умел садиться на воду. Ту-124 приводнился на Неву между строящимся мостом Александра Невского и Финляндским железнодорожным мостом. К счастью, хватило и длины участка реки, и ее ширины (более 400 метров). Благодаря навыкам пилота, борт не занырнул в воду носом, не ударил по ней хвостом и не развалился. Но торчащее из брюха шасси оторвало, и оно, как лезвие, пропороло брюхо самолета.

Ту-124 должен был быстро затонуть, но случилось еще одно чудо: рядом шел паровой буксир. Его капитан Поршин тоже, очевидно, был человеком решительным и соображал быстро. Не дожидаясь ничьих указаний, он оттянул самолет к правому берегу реки, и все находившиеся на борту люди успели благополучно выйти на берег.

Главной наградой летчикам стало то, что на них не возложили вину за чрезвычайное происшествие. Орденов им не дали, хотя сначала собирались. Капитан буксира получил часы и почетную грамоту, а пассажиры — второй день рождения. По данным Санкт-Петербургской епархии, одним из них был будущий патриарх Русской православной церкви Алексий II, на тот момент — архиепископ Таллинский.

Планер Гимли

Одна из самых знаменитых аварийных посадок в истории — сочетание уникальной ситуации, правильного хобби, мастерства и счастливого случая. 23 июля 1983 года Boeing 767 авиакомпании Air Canada выполнял плановый рейс Монреаль — Оттава — Эдмонтон. В кресле КВС сидел 48-летний Роберт Пирсон — опытный пилот с налетом более 15 тысяч часов и большой любитель полетов на планере. Вторым пилотом в том рейсе был Морис Куинталл, чей налет превышал семь тысяч часов.

Читайте также:
Что делать если потерял загранпаспорт за границей или в России в 2022 году

Рейс выполнялся в период, когда Канада переходила с имперской на метрическую систему, и Boeing 767 были первыми самолетами в истории Air Canada, в которых все приборы были метрическими. Вместо привычных фунтов и галлонов топливо в них измерялось в килограммах и литрах. Естественно, рано или поздно это привело к ошибке. Проблему усугубило то, что в Boeing 767, как во всех самолетах нового поколения, вместо трех членов экипажа (два пилота и бортинженер) в кабине было лишь два человека. Более того, инструкция Air Canada не разъясняла, в чьи обязанности после уменьшения экипажа входил расчет необходимого количества топлива.

В результате из-за ошибки в расчетах вместо 20,1 тысячи литров в баки лайнера поступило всего 4,9 тысячи. Поэтому, когда три четверти дистанции оставались еще впереди, в кабине прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Пилоты посчитали, что проблема в топливном насосе и отключили его. Топливо начало поступать в двигатель самотеком. Однако через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал и для правого двигателя. Пилоты приняли решение экстренно лететь в ближайший аэропорт Виннипега.

Материалы по теме

Жесткая посадка самолета Airbus в поле под Москвой

Но ситуация ухудшалась с каждой минутой — отказал левый двигатель. Пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе, но тут отказал и правый. Более того, инструкции на такой случай у Air Canada просто не было! Пилоты остались без гидравлической системы и всех основных приборов. В теории для посадки им должно было хватить и вспомогательного генератора, работавшего от набегавшего потока воздуха.

Тут-то и сказался опыт КВС в качестве планериста. Он снизил скорость до 407 километров в час и плавно начал снижать высоту, не давая самолету разогнаться. Второй пилот тем временем вычислял, хватит ли им запаса высоты, чтобы спланировать до Виннипега. Когда стало ясно, что до спасительного аэродрома они не дотягивают, второй пилот обнаружил, что неподалеку находится закрытая бывшая база ВВС Гимли. Ситуацию облегчало то, что в день инцидента на взлетно-посадочной полосе (ВПП) базы проводились гонки в рамках автомобильного фестиваля, и она была подсвечена.

По резервной радиостанции пилот сообщил о намерении сесть в Гимли, ВПП оперативно расчистили, и Boeing начали готовить к посадке. Чтобы погасить избыточную скорость КВС применил скольжение на крыло, едва не потеряв самолет перед самой посадкой. Увы, из-за недостаточного давления в гидросистеме шасси выпускалось в аварийном режиме, и передняя стойка не встала в замки. При касании полосы она подломилась, и Boeing принялся скользить, касаясь полосы носом и одним из двигателей. Находившиеся на полосе люди успели покинуть ее, но самолет все равно остановился лишь в 30 метрах от них. Из 69 человек (61 пассажир и восемь членов экипажа) при эвакуации незначительные травмы получили десять человек.

Планирование над Атлантикой

На протяжении долгих лет экстренная посадка на авиабазе Гимли была планированием на наибольшую дистанцию на коммерческом авиалайнере, пока 24 августа 2001 года в баках Airbus A300 другой канадской авиакомпании Air Transat не закончилось топливо. Самолет выполнял рейс из Торонто в Лиссабон, но спустя 5 часов 34 минуты после взлета оба его авиадвигателя отключились. На борту находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, а сам Airbus находился над Атлантикой.

Однако на этот раз в аэропорту вылета топлива в баки залили даже с запасом — 46,9 тонны, что на 4,5 тонны больше необходимого. Однако баки опустели из-за утечки. За пять дней до вылета на самолете был заменен правый двигатель, при этом гидравлический насос, согласно инструкции, был переставлен со старого мотора. А вот еще одно требование инструкции — установка нового, более длинного шланга выполнена не была. В итоге над Атлантикой в шланге возникла течь.

К счастью, в отличие от экипажа Air Canada, пилоты Air Transat КВС Робер Пише (16,8 тысячи часов налета) и второй пилот Дирк де Ягер (4,9 тысячи часов налета) поняли, что на борту есть проблемы задолго до полной остановки двигателей. Так как топливо в двигателях используется для охлаждения масла, то из-за его переизбытка масло переохладилось и загустело — сообщение об этом прозвучало в кабине. Поначалу пилоты решили, что это ошибка: самолет был новым, а подобная поломка — слишком серьезна для свежей техники.

Однако, когда предупреждение не исчезло, КВС стал подозревать, что утечка топлива все же есть. Тогда экипаж объявил «топливную тревогу» и повернул в сторону Азорских островов, где находилась авиабаза Лажеш, обладавшая достаточно длинной полосой для посадки широкофюзеляжного авиалайнера. Когда до базы оставалось 217 километров, в правом баке закончилось топливо, и двигатель, получавший из него керосин, встал. Через 13 минут обсох и левый бак.

До базы оставалось еще 120 километров. Airbus находился на высоте 10,6 тысячи метров и снижался со скоростью 600 метров в минуту. Таким образом у пилотов было 15-20 минут, чтобы дотянуть до базы. На базе все наземные службы были готовы к встрече лайнера. КВС попытался сбросить скорость до посадочной, поворачивая по курсу, но на ВПП A300 заходил на скорости 370 километров в час — на 60 километров в час выше расчетной.

Лайнер коснулся полосы через 300 метров после ее начала, при этом у него не работала антиблокировочная система колес из-за работающей от аварийного генератора гидросистемы. Из-за перегрева у воздушного судна начали взрываться колеса. К счастью, длины полосы и колес хватило для благополучной остановки. К этому моменту до конца ВПП оставалось около километра, а из десяти колес не взорвались лишь два. Но никто из 306 человек, находившихся на борту, не пострадал. При эвакуации легкие травмы получили 16 пассажиров и два бортпроводника.

Незаметный подвиг

Как говорили в СССР, «в жизни всегда есть место подвигу». Однако в современной, чуждой религиозности жизни под подвигом чаще всего понимается какой-то яркий поступок, совершенный быстро и у всех на виду. Долгое, кропотливое, незаметное служение идее добра и пользы человечеству как подвиг рассматривается разве что в церковном контексте, для многих неактуальном. А зря. Иногда именно такое, растянутое во времени и со стороны кажущееся непонятным деяние именно подвигом и оказывается.

В городе Ижме в советское время был аэродром для небольших самолетов, с короткой (чуть более 1,3 тысячи метров) взлетно-посадочной полосой. В 2003 году его закрыли, превратив в вертолетную площадку. И до 2003 года, и после за состоянием полосы следил директор площадки Сергей Сотников. Он чистил полосу, которая никому была не нужна, от мусора и кустарника и не давал на ней парковаться. Сотников ждал свой самолет — и самолет прилетел.

7 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании «Алроса» вылетел из Полярного в Москву с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту. На высоте 10,6 тысячи метров над Усинском пропало электропитание, отказали навигационные приборы и радиосвязь. Но самое страшное — перестали работать топливные насосы. У самолета оставался оперативный запас топлива на полчаса полета. Лайнер спустился до трех тысяч метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку и затем резервный генератор, который мог бы заставить насосы снова качать топливо из баков крыла в расходный бак в фюзеляже.

Ничего не вышло, а связь с лайнером диспетчеры потеряли. О том, что пилоты еще борются за жизнь самолета, сообщал аварийный радиобуй «Коспас-Сарсат». Летчики искали достаточно широкую реку или поле, чтобы попытаться приводниться или сесть на брюхо. С топливом в баках это был огромный риск, но единственный шанс.

Читайте также:
Правила ввоза алкоголя в 2022 году в Швецию, Таиланд, Египет, Китай, Турцию и другие государства

На борту было два КВС — Евгений Новоселов (8,5 тысячи часов налета) и Андрей Ламанов (10,5 тысячи часов налета), которые менялись местами в долгом полете. Кто-то из них увидел под крылом взлетно-посадочную полосу. Сотниковскую полосу. На которой не было ни деревьев, ни кустов, ни машин. Бортпроводники не впали в панику: они перевели часть пассажиров в переднюю часть салона, чтобы избежать толчеи перед аварийными выходами. Без электричества закрылки и предкрылки тоже не работали, поэтому посадочная скорость превышала нормальную почти на сто километров в час. Ламанов, бывший в тот момент за штурвалом, посадил самолет по визуальным ориентирам с третьего захода. Два раза, снизившись, экипаж поднимал борт в воздух снова, понимая, что скорость слишком высока, а посадочная полоса — слишком коротка.

На третьем круге Ламанов решил садиться. Пилоту закономерно не хватило полосы, но посадка была ювелирной: выкатившись на 164 метра за пределы ВПП, самолет встал, не разрушившись и не загоревшись. Все пассажиры, включая беременную женщину, остались живы и целы. Ламанов и Новоселов получили звания Героев России, а Сотников — медаль «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Аварийная экстренная посадка самолета в аэропорту: скорость, когда он коснулся посадочной полосы аэродрома

Посадка самолета в аэропорту

Современный пассажирский самолет — очень сложная машина, но она управляется человеком.

Считается, что особенно непросто, тем более в плохих погодных условиях, посадить самолет.

Как происходит посадка

Для обычного пассажира полезно знать, как управляется это транспортное средство.

Основным устройством вождения является штурвал. С помощью его можно произвести следующие действия:

  1. Если нужно поднять нос машины вверх, его тянут на себя.
  2. Когда действие имеет обратный ход, нос опускается. Именно это движение штурвалом важно при посадке самолета.
  3. Если повернуть устройство управления влево или вправо, соответственно, самолет накренится в соответствующую сторону.
  4. При нажатии на педали будет происходить поворот в одну или другую сторону. Это происходит благодаря тому, что изменяется положение закрылков.
  5. Педали как раз активно используются во время приземления, а также на взлете.

За скорость самолета при посадке и взлете, которая составляет около 250 километров в час, отвечают рычаги управления, с помощью которых регулируют параметры двигателей, направляя их в нужное русло.

В управлении воздушным транспортом в качестве основного используется именно штурвал.

Но вот в некоторых моделях Airbus (320, 321) штурвал заменяет специальный рычаг, расположенный с правой стороны кресла основного пилота и второго пилота.

Такая схема позволяет более продуктивно и быстро использовать возможности по управлению машиной.

Помимо основных рычагов управления, в кабине летчиков также расположены очень важные для полета приборы:

  • Дисплей навигации.
  • Главный пилотажный прибор.
  • Управление автопилотом.
  • Управление траекторией движения самолета (глиссада).

Даже если возникают ситуации, когда, как говорится, страшно становится, эти устройства помогают разобраться и принять верное решение.

Они именно и способствуют тому, чтобы даже в необычных ситуациях можно было оперативно найти выход.

Экипаж самолета

В современных условиях авиаперевозок можно условно подразделить состав экипажа на две части:

  • Людей, которые работают на земле, чтобы обеспечить безопасность полетов. Это диспетчеры, менеджеры, техники, грузчики, водители и прочий обслуживающий лайнер персонал.
  • Тех, кто осуществляет непосредственное управление самолетом.

На первый взгляд, кажется, что связь между этими специалистами очень условна.

Но на самом деле от их слаженного взаимодействия зависит положение самолета и на земле, и в воздухе.

Человеку, желающему стать бортпроводником, необязательно иметь лицензию, достаточно пройти курсы обучения и сдать экзамен, а вот пилоты должны каждый год проходить полетную подготовку на земле, сдавать тесты на имитаторах, а также раз в год проходить медицинское освидетельствование.

Непосредственно в состав персонала лайнеров входит несколько человек. Они ответственны за все, что происходит на борту во время полета:

  1. Командир. Его власть во время нахождения судна в воздухе довольно велика. Он даже может арестовать нарушающего порядок пассажира на время полета, а по прибытии сдать его полиции. На нем лежит право принимать все кардинальные решения.
  2. Второй пилот. В экстренных ситуациях на него может быть возложено управления воздушным судном. Он должен разработать план полета, смотреть за количеством принятого груза, числом пассажиров. Продумать условия взлета и посадки в тех или иных аэропортах.
  3. Бортпроводники или стюардессы (стюарды). Отвечают за обслуживание пассажиров и их безопасность. В случае аварийной ситуации организуют эвакуацию. В зависимости от размеров самолета бортпроводников может быть несколько человек, максимальное количество —

Приземление самолета

Современные авиалайнеры максимально автоматизированы и на автопилоте могут преодолеть весь маршрут.

Но все же без пилота в кабине не обойтись, особенно при выполнении такого сложного маневра, как посадка.

А это зависит от длины пробега самолета при посадке.

Поэтому самые маленькие ВПП могут быть до 500 м, на них садятся небольшие самолеты.

А самая протяженная — 5500 м (например, в аэропорту Жуковский).

Зона посадки самолетов — взлетно-посадочная полоса (ВПП), должна быть рассчитана по своей длине на то, чтобы лайнер завершил движение по ней.

Сама посадка длится до 10 секунд и начинается с высоты 400 м. На этом этапе выпускаются шасси.

На высоте 60 м можно еще принять решение о прекращении посадки и снова начать набор высоты.

Но после прохождения этой отметки возможна только посадка.

Далее происходит следующее:

  • С 25 м начинается планирование.
  • На высоте 10 м планирование переходит к выравниванию, затем к выдерживанию, когда скорость падает.
  • Небольшой промежуток времени занимает парашютирование самолета, и он, наконец, касается всеми тремя своими точками посадочной полосы.
  • Далее, следует пробег по полосе, который может занять несколько секунд. При сильном ветре, особенно таком, что дует с боковой стороны, опытные пилоты сначала касаются поверхности земли одним колесом. А уж потом происходит полная сцепка с ВПП.

Возможно устроить посадку и с помощью автопилота, но для этого нужно точно настроить аппаратуру и согласовать действия с наземными службами, которые будут контролировать движения самолета.

Поэтому большинство пилотов предпочитает ручное управление при посадке.

Аварийная посадка самолета

Бывают ситуации, когда самолет терпит бедствие и вынужден делать аварийную посадку, чтобы избежать катастрофы.

Надо быть готовым к этому и перед полетом внимательно слушать, что говорит бортпроводник, когда показывает, как надевать спасательный жилет или кислородную маску.

Как вести себя при аварийной посадке

При выборе места надо быть как можно ближе к аварийному выходу, не менее чем за пять рядов.

И следует знать, как себя вести в различных аварийных ситуациях.

  1. При разгерметизации воздушного судна, когда воздушные потоки устремляются в салон, первым делом необходимо надеть маску, а затем помогать окружающим. В ином случае может наступить кислородное голодание и потеря сознания. Тогда уж точно помощи никому не окажешь. И обязательно пристегнуть ремень к креслу.
  2. Во время пожара в салоне, который нередко возникает при аварийной посадке, происходит задымление. Надо накинуть на себя плед, прижать к носу платок, смоченный в воде и на четвереньках пробираться к аварийному люку.
  3. При посадке на ходу надо надеть надувной жилет и следовать к аварийному выходу. Самолет сохраняет плавучесть, а выход осуществляется с помощью специальных надувных трапов. В салоне также есть надувные плоты, которые спускаются на воду.

Особенности аварийной посадки

В любой аварийной ситуации всегда есть возможность благополучно завершить полет.

Читайте также:
Трансфер из аэропорта Ларнаки в Протарас, Айя-Напу, Пафос и другие города Кипра

Многое зависит от погодных условий и мастерства пилотов, ведь решения надо принимать быстро, в считаные секунды. При посадке на воду пилотам важно учитывать следующие обстоятельства:

  1. Заходить на посадку параллельно волнам, уже с 600-метровой высоты можно визуально определить их направление.
  2. Приводнение осуществляется на малой скорости.
  3. Нельзя допускать задирание носа.
  4. Опускаться на воду следует с убранными шасси и закрытыми закрылками.

Надо помнить о том, что после касания воды лайнер становится неуправляемым.

Шансы на успешное приводнение выше у больших самолетов.

А также многое зависит от прочности фюзеляжа.

В ночное время на высоте 150 м включаются фары, чтобы пилоты лучше могли оценить обстановку и направление волн.

После приводнения командир оценивает ситуацию и определяет, какие аварийные люки необходимо открыть для эвакуации.

Открываются те из них, что находятся над поверхностью воды, чтобы не допустить проникновение ее внутрь салона.

Есть случаи успешной посадки самолета в ситуации, когда не вышло по каким-то причинам шасси, самолет сажают на брюхо, и он касается посадочной полосы аэродрома.

Правила поведения пассажиров при аварийной посадке

Авиакатастрофы случаются не очень часто. Шансы выжить при этом сильно зависят от причины, ее вызвавшей. Если действия экипажа координированы и четко следуют тому, чему их обучали, то тогда шансы резко повышаются. Многое зависит и от вас самих. Паниковать и плакать будет уже поздно. Нужно выполнять инструкции экипажа и постараться сохранять спокойствие.

В 1974 году самолет американской авиакомпании Pan American не смог сесть в аэропорту Паго Паго, на Самоа, из-за плохих погодных условий. Самолет рухнул в джунглях и на борту начался пожар. Выжить смогли только 5 человек. Они выполняли указания стюардесс, поэтому и остались в живых. Это подчеркивает важность знания своих действий при экстренной посадке самолета.

Аварийная посадка и её особенности

Вынужденной считается срочная посадка, которая вызвана аварией или техническими неполадками. Если серьезный сбой системы уже произошел или может случиться в ближайший момент, то принимается решение об экстренном приземлении. Задача капитана в такой ситуации — свести к минимуму риски. Опытный пилот быстро оценивает состояние самолета и принимает оптимальное решение. Поэтому самолет может сесть вне аэропорта даже с работающими двигателями и без видимых повреждений.

Если имеется техническая возможность, то воздушное судно отправляют к ближайшей взлетно-посадочной полосе. Но в случае серьезной угрозы здоровью и жизням пассажиров самолет сразу приступает к снижению. Пилоты подают сигнал о бедствии, докладывают диспетчеру об обстановке. Бортпроводники готовят пассажиров к жесткому приземлению.

Как предупреждают об аварийной посадке

О решении экстренно сажать самолет пассажирам сообщает капитан воздушного судна. Бортпроводники только помогают донести эту информацию до тех, кто ее пропустил. На табло загорается лампочка «Пристегните ремни». Её также включает капитан или второй пилот.

В это же время экипаж самолета действует строго по протоколу. Так как уведомить об аварийной посадке нужно не только пассажиров, но и диспетчера, экстренные службы и т.д. Включаются аварийные маяки и специальный сигнал «Авария» на системе опознавания воздушного судна. После этого другие самолеты будут понимать, что рядом производится аварийная посадка.


Похожие

Приказ 20. 11. 2003 №700 г. Москва Об утверждении Инструкции по применению…В целях совершенствования применения авиации в системе Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным… И ликвидации последствий стихийных бедствийМинистерство российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям
Стихийных бедствийМинистерство российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий И ликвидации последствий стихийных бедствий сборникМинистерство российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям
БюллетеньМинистерство российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий… Российской федерации (мчс россии)Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий
Свод правил… Государственная противопожарная служба…
Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны,…Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных… Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны,…Приказ Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных…
И ликвидации последствий стихийных бедствий (мчс россии) сборник примерных программМинистерство российской федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям Государственная противопожарная служба нормы пожарной безопасности…
Приказ от 15 декабря 2002 года n 583 Об утверждении и введении в…… Чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствийИ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (далее – мчс россии) определяет…
Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным…Всероссийский ордена «Знак почета» научно-исследовательский институт противопожарной обороны Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным…Всероссийский ордена «Знак почета» научно-исследовательский институт противопожарной обороны

Руководство, инструкция по применению Инструкция, руководство по применению

Распространенные причины аварийной посадки

Вызвать экстренную посадку могут разные факторы. Некоторые зависят от состояния самого самолета, другие же связаны с поведением пассажиров. В каких случаях аварийного приземления не избежать?

  • технические проблемы, вызванные внешними факторами. Самая распространенная ситуация — отказ двигателя из-за попавшей в него птицы;
  • технические проблемы без внешних факторов. Сбой в работе систем навигации, замыкание электропроводки, чрезмерный износ самолета и недостаточно тщательная проверка на земле;
  • пожар в салоне. Возгорание чаще всего происходит по вине тех, кто пытается покурить на борту. Их не волнуют датчики дыма. И официальный запрет на курение любых видов сигарет — тоже. Пламя от маленькой зажигалки быстро распространяется по туалетной кабинке. А следом пожар перекидывается и на остальной салон;
  • угон самолета. Подобные ситуации в наше время кажутся невероятными. Но иногда служба безопасности в аэропорту не выявляет преступников. Если злоумышленники захватят управление, то возможна аварийная посадка;
  • дебош. Неадекватное поведение пассажиров — распространенная проблема. Страх высоты, замкнутое пространство и бесплатные алкогольные напитки сильно влияют на психику людей. Возникают конфликты, завязываются драки. Бортпроводники решают проблемы своими силами. Если они не могут справиться с пассажиром, возможна экстренная посадка;
  • проблемы с экипажем. В случае сильного недомогания или смерти капитана второй пилот может принять решение о вынужденном приземлении.

Что делать в случае аварийной посадки

Мнение эксперта
Ольга Миронова

Путешественник со стажем. Дайвер и любитель экстремальных видов спорта. Была во многих странах Южной Азии, Африки и Европы. Всегда оформляет все документы сама, в том числе страхование.

Прежде всего пассажирам нужно избегать паники. Именно страх и суета приводят к многочисленным жертвам во время аварийных ситуаций. Люди не могут сориентироваться в пространстве. Возникает давка, выходы блокируются. Поэтому пассажиры просто не успевают покинуть самолет.

Бортпроводники советуют не пропускать инструктаж. Даже если все правила давно известны, лучше уделить три минуты собственной безопасности. В экстренной ситуации эти знания окажутся бесценными. Правила поведения могут отличаться в зависимости от причины посадки. Поэтому важно внимательно слушать бортпроводников.

Как только капитан сообщит об аварийной посадке, пассажиры должны действовать по инструкции.

Порядок действий при аварийной посадке:

  • освободить проходы и занять свои места;
  • перевести спинки кресел в вертикальное положение, убрать столики, поднять подлокотники;
  • снять обувь на высоком каблуке, украшения, очки, наушники. Вытащить острые предметы из внутренних карманов. Важно избавиться от всего, что может травмировать при жесткой посадке;
  • если есть мягкие вещи, то их лучше оставить. Они пригодятся для защиты при посадке;
  • убрать остальные личные вещи под сидение спереди. Укладывать ручную кладь на багажную полку или снимать ее оттуда строго запрещено. Проходы должны оставаться свободными;
  • расстегнуть воротник и снять галстук;
  • застегнуть привязные ремни и сильно их затянуть. При этом ремень должен находиться строго на бедрах, а не на уровне живота. Родителям нужно позаботиться о детях;
  • положить мягкие вещи на колени;
  • следовать командам бортпроводника.
Читайте также:
Как доехать и добраться до аэропорта Беслан из Владикавказа

По сигналу «Внимание, посадка!» пассажиры должны принять защитную позу. Нужно прижаться лицом к коленям и обхватить голову руками. Такая поза позволяет сократить количество травм.

Если в процессе снижения выпадают кислородные маски, их необходимо тут же надеть. В первую очередь на себя, а только потом на ребенка или потерявшего сознание попутчика. Важно зафиксировать маску при помощи резинки. Просто держать её у лица небезопасно. Достаточно одного резкого движения, и пассажир остается без кислорода.

После остановки самолета объявляется эвакуация. В этот момент очень сложно не поддаться панике и не побежать в сторону знакомого выхода. По статистике пассажиры пытаются покинуть салон так же, как и заходили. Но аварийный выход может быть намного ближе к креслу. Подсветка указывает верное направление движения. Поэтому важно держать себя в руках и действовать осознанно.

Аварийная посадка на открытой местности

При аварийной посадке на сушу пассажиры должны дождаться полной остановки самолета. Часто люди пытаются встать сразу после первого удара о землю. Они отстегивают ремни и стремятся к выходу. Но обычно первый удар — это только начало. Поэтому пассажирам строго запрещено покидать свои кресла до команды бортпроводника.

Как только будет объявлена эвакуация, экипаж откроет люки. Специальные надувные трапы располагаются у всех выходов. Пассажирам нужно быстро покинуть самолет. Для этого следует:

  • оставить чемоданы и громоздкие сумки на местах, чтобы не создавать заторы;
  • снять обувь с острым или высоким каблуком. Поскольку он может проколоть трап;
  • подойти к выходу и быстро скатиться вниз. Нельзя задерживаться в проходе, так как все пассажиры должны оперативно покинуть самолет;
  • запрещено задерживаться и в нижней части трапа. Люди спускаются быстро, возможны травмы.

Пассажирам рекомендуют сразу отбегать от самолета и искать какое-нибудь укрытие. Если произойдет взрыв, то холм или упавшее дерево помогут защититься от травм. При этом не стоит полностью терять зрительный контакт с экипажем самолета и другими пассажирами. Важно оставаться всем вместе.

Бортпроводники и пилоты проходят специальную подготовку. Они знают верный порядок действий при аварийной посадке на сушу. Если команда пострадала, то в первую очередь следует:

  • дождаться момента, когда испарится горючее. Только после этого можно подходить к самолету;
  • собрать всех раненых и определить степень повреждений;
  • найти среди пассажиров тех, у кого есть медицинское образование или подходящие навыки. Так как большинству потребуется помощь;
  • осмотреть обломки самолета;
  • провести разведку на местности;
  • постараться наладить связь;
  • построить временное убежище.

Если место аварийной посадки располагается не очень далеко от города, то спасательные службы отреагируют оперативно. Но после приземления в пустыне могут пройти часы до прихода помощи. В этой ситуации самое важное — не паниковать. И не покидать место вынужденной посадки. Спасатели прибудут именно к самолету.

Награды

Президент Дмитрий Медведев и экипаж рейса 516 на церемонии вручения государственных наград

Внешние видеофайлы
.Московская область, Горки. 16 ноября 2010 года.
  • 8 октября 2010 года Президент России Дмитрий Медведев присвоил командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову звание «Герой России». Остальные члены экипажа (штурман, бортинженер и бортпроводники) были награждены Орденами Мужества[28][29][30].
  • В феврале 2012 года начальник вертолётной площадки в Ижме Сергей Михайлович Сотников был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Аварийная посадка за границей: как получить медпомощь

Пассажиры редко задумываются о том, что может произойти при вынужденном приземлении. Мелкий ушиб или царапину врачи осмотрят на месте. Но в случае серьезных травм обычно требуется госпитализация. В чужой стране такая ситуация может показаться критической. Поэтому пассажирам нужно знать свои права.

В соответствии с Монреальской конвенцией, авиакомпания обязана нести ответственность за жизнь и здоровье своих пассажиров. Если требуется медицинская помощь, то оплачивать её должен именно перевозчик. Пострадавших обычно организованно отправляют в ближайшую больницу. При необходимости отвозят в специальное медучреждение. И счета за лечение авиакомпания получает от госпиталя напрямую. Поэтому пассажирам не приходится что-либо оплачивать самостоятельно.

Судьба экипажа

Изначально в КГБ и Главном управлении гражданской авиации героический поступок Мостового расценили как разгильдяйство, объявили ему строгий выговор и уволили из авиаотряда. Однако из-за шума, поднятого в зарубежной прессе, власти сменили гнев на милость. Командира корабля даже хотели наградить орденом Красной Звезды, но приказ так и не подписали. В конце концов, Хрущев принял решение не награждать, но и не наказывать летчика.

Весь экипаж вскоре снова допустили к полетам. Второй пилот Чеченов через некоторое время сам стал командиром. Мостовой также продолжил работу, но уже в составе Краснодарского авиаотряда. В начале 90-х годов он с семьей эмигрировал в Израиль, где был вынужден оставить летную деятельность и трудиться простым рабочим на фабрике. Он скончался от рака в 1997 году.

Страховка от авиакомпании

При покупке билета многие перевозчики предлагают пассажирам приобрести дополнительную страховку. Но даже без нее пострадавший человек может рассчитывать на компенсацию. Поскольку Россия официально присоединилась к Монреальской конвенции 1999 года, теперь все авиакомпании обязаны нести ответственность за пассажиров. Суммы компенсаций привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это не валюта, а специально разработанное платежное средство. Курс СПЗ определяется на основе корзины пяти валют — доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. На август 2022 года средний курс СПЗ 91 рубль.

Конвенция определяет максимальные выплаты в случае ущерба здоровью или смерти пассажира — 113 100 СПЗ (более 10,3 млн. рублей). Но минимальный порог на данный момент не установлен. И конечная сумма компенсации зависит от конкретной ситуации, предоставленных документов и навыков адвоката.

Поэтому путешественникам рекомендуют оформлять дополнительную страховку. Условия и размеры страховой суммы можно выбрать самостоятельно. А в случае травмы при аварийной посадке пассажир получит сразу две компенсации.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85684, заводской 90А851, серийный 0851) был выпущен Самарским авиационным 12 сентября 1990 года. 30 октября того же года был передан авиа (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, Читинский ОАО). В 1993 году был передан авиа, от неё 21 сентября 1998 года был взят в лизинг авиа. 28 мая 1999 года был куплен авиа. Оснащён тремя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день аварии совершил свыше 7700 циклов «взлёт-посадка» и налетал свыше 26 500 часов.

8 экстремальных посадок самолетов

Как в «Экипаже», только по-настоящему!

Aloha, Мауи! Над Гавайями самолету сорвало крышу

Боинг 737-297, Aloha Airlines. 28 апреля 1988 года, рейс 243 Хило — Гонолулу (Гавайские острова)

Прокатиться с ветерком на самых быстрых американских горках в мире можно в парке развлечений Ferrari World Абу-Даби на скорости 240 км/ч. Но пассажирам этого рейса пришлось спускаться с высоты 7300 метров в самолете без крыши — с ураганным ветром в лицо, на скорости 530 км/ч!

Короткий полет между городами Гавайских островов Хило и Гонолулу должен был занять всего 35 минут, но на 23-й минуте, когда авиалайнер набрал необходимую высоту, произошла взрывная декомпрессия, дверь кабины пилотов и крышу «Боинга» над шестью первыми рядами просто снесло. Пассажиры оказались под открытым небом при температуре –45 °С. Они еще не успели отстегнуть ремни безопасности, это и спасло их жизни, а вот стюардесс, разносивших напитки, разметало по салону.

Читайте также:
Куда поехать и полететь на море в декабре 2022 года на пляжный отдых за границу: Топ-11 недорогих стран

Командир воздушного судна начал экстренное снижение до рекомендуемых при разгерметизации салона 3000 м на скорости более 500 км/ч. Теперь он мог сбросить скорость до 390 км/ч и направиться к резервному аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Удалось связаться с наземными службами аэропорта, на взлетно-посадочной полосе терпящий бедствие лайнер ждали медики и пожарная команда. При заходе на посадку отказал левый двигатель. Но через 11 минут после происшествия в небе командир посадил самолет на одном правом двигателе.

Все пассажиры выжили. На земле экипаж не досчитался старшего бортпроводника Кларабелль Лэнсинг. В момент, когда сорвало часть корпуса самолета, ее мощным потоком воздуха выбросило в небо. Тело стюардессы найдено не было, в память о ней в аэропорту был разбит цветущий сад.

«Боинг 737-297», выпущенный в 1969 году, был одним из старейших самолетов авиапарка Aloha Airlines. Среди причин аварии были названы коррозия и множественные повреждения металла фюзеляжа. Авиаперевозчик полностью признал свою вину в ненадлежащем техобслуживании судна.

Пилот за бортом. В небе Англии

BAC 1-11, British Airways. 10 июня 1990 года, рейс 5390 Бирмингем — Малага (Великобритания — Испания)

Вряд ли найдется второй человек в мире, которому довелось прокатиться на крыше самолета. Этого не проделывали даже самые отчаянные голливудские каскадеры.

Опытный летчик Тим Ланкастер, налетавший свыше 11 000 часов, был командиром воздушного судна, вторым пилотом на рейсе летел Аластар Атчинсон. В 7.20 утра самолет вылетел из аэропорта Бирмингема и направился в солнечную Испанию.

Подняв самолет в воздух, второй пилот передал управление командиру. В 7.33 самолет был на высоте более 5000 метров, командир ослабил ремни безопасности, тут и раздался грохот. Лобовое стекло со стороны командира улетело в неизвестном направлении, за ним устремился и Тим Ланкастер, но ноги застряли в кабине, а его самого пригвоздило диким ветром к корпусу самолета с наружной стороны. Бортпроводник Найджел Огден вцепился обеими руками в командира, не давая ему окончательно вылететь в окно.

Второй пилот начал аварийное снижение и передал сигнал бедствия. Экипаж уже не верил, что командир жив, но отпустить, как им казалось, безжизненное тело, было еще опаснее, поскольку оно могло попасть в двигатель и вывести самолет из строя.

Так они и летели до ближайшего аэропорта в Саутгемптоне. Обмороженного, с переломами рук, но живого командира сняли с самолета. У бортпроводника, героически державшего его весь полет, также было обморожено лицо. Остальные члены экипажа и пассажиры не пострадали. Командир, переживший беспрецедентный полет, через пять месяцев вернулся за штурвал самолета.

Своим экстремальным приключением пассажиры и экипаж обязаны механику, менявшему накануне этого полета стекло в самолете. Он прикрутил стекло не теми болтами, ошибся буквально на миллиметр в диаметре.

Огни святого Эльма. Полет в облаке вулканического пепла над островом Ява

Boeing 747-236B, British Airways, 24 июня 1982 года, рейс 009 Лондон — Окленд (Новая Зеландия)

Авиалайнеру «Боинг 747-236B» предстоял долгий перелет из Лондона в новозеландский Окленд с несколькими остановками — в Индии, Малайзии и Австралии.

Через несколько минут после ночного вылета из Куала-Лумпура с самолетом начало происходить нечто зловещее. Салон заполнялся дымом. Курить на борту в то время было не запрещено, но бортпроводникам не удалось найти ни курящих пассажиров, ни источников возгорания, а тем временем дым становился плотнее.

Окна в кабине пилотов покрылись мерцающими искрами. Это явление известно как огни святого Эльма, его можно наблюдать на крыльях самолета во время грозы, но погодный радар не указывал на грозовой фронт. Экипаж все же включил антиобледенители и сигнал «Пристегнуть ремни». О том, что явление появляется не только в грозу, но и при попадании в облако вулканического пепла, пилоты не знали. Мерцающий белый свет охватил весь авиалайнер, а пассажиры могли видеть, как из двигателей вырывается пламя.

«Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем все возможное, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства», — невозмутимым тоном сделал объявление командир воздушного судна Эрик Муди.

Второй пилот и бортинженер много раз пытались перезапустить двигатели, но безуспешно. В такой ситуации пилоты могли полагаться только на аэродинамику самолета: лайнер пролетел 15 километров, теряя один километр высоты. Впереди были горные цепи и вулканы острова Ява, которые нужно было проскочить на высоте не ниже трех с половиной тысяч метров. Если высоту удержать не удастся, то придется совершать аварийную посадку в Индийском океане.

На высоте 4100 метров неожиданно заработал четвертый двигатель, за ним ожили и остальные. Самолет смог перелететь горную цепь и приземлиться в аэропорту Джакарты. 248 пассажиров и 15 членов экипажа высадились невредимыми на извергающийся остров.

На земле выяснилось, что авиалайнер попал в облако пепла от вулкана Галунггунг. На острове при извержении погибло 68 человек, более 60 тысяч было эвакуировано. После инцидента с «Боингом» стало ясно, насколько опасен вулканический пепел для самолетов. Информацию об извержении вулканов стали оперативно передавать авиационным службам.

Командир, только Нева спасет нас!

Ту-124, «Аэрофлот», 21 августа 1963 года, рейс Таллин — Москва

За всю историю было зарегистрировано всего несколько случаев, когда экипаж и пассажиры при посадке авиалайнера на воду остались живы. Одним из первых проделать подобное пришлось пилотам Виктору Мостовому и Василию Чеченову, экстренно приводнившим Ту-124 на Неву в Ленинграде.

На новеньком Ту-124 при вылете из Таллина заклинило переднюю стойку шасси. А на взлетной полосе нашли выпавший болт. Как ни пытался экипаж выбить заклинившее шасси, пробив дыру в фюзеляже, ничто не помогало. А без шасси самолет при посадке может завалиться набок и разбиться.

Возвращаться в Таллин не разрешили, сославшись на туман. От наземных служб поступило распоряжение выработать топливо и сажать самолет в Пулкове (в то время так назывался аэропорт Шоссейная) на аварийную грунтовую полосу. Возглавил посадку лично руководитель полетов аэропорта Георгий Нарбут.

Командир Виктор Мостовой кружил вокруг города, пока горючего не осталось ровно столько, чтобы долететь до аэропорта. Внезапно заглох двигатель. Нет горючего! А приборы показывают, что его еще достаточно. С земли разрешают прямой пролет над городом к аэродрому. Над Адмиралтейством заглох второй двигатель. «Командир, только Нева спасет нас!» — крикнул Мостовому второй пилот Василий Чеченов. Он служил в морской военной авиации и часто сажал самолеты на воду в шторм. Мостовой мгновенно доверил ему посадку.

Самолет пронесся в нескольких метрах над строившимся мостом Александра Невского (рабочие попрыгали в воду) и сел между Большеохтинским и Финляндским мостами. С момента, как заглох второй двигатель, до приводнения на Неву прошло 14 секунд. 45 пассажиров и 7 членов экипажа живыми сошли с самолета на берег. Толпа зевак решила, что снимают кино!

Вину за аварийную посадку сначала возложили на пилотов. Советская техника не могла барахлить: конструкторскому бюро «Туполев» подобное могло сорвать контракты на большие суммы. Два месяца проводились экспертизы, установили, что приборы показывали верно, горючее действительно было, но в двигатели оно не поступало: при развороте под определенным углом и скорости в баках образуется воздушная воронка.

Информацию о полете засекретили, но иностранные СМИ раструбили о подвиге пилотов на весь мир, и руководству страны пришлось-таки экипаж представить к наградам.

Читайте также:
Как поменять и продлить просроченный загранпаспорт в 2022 году: что делать в различных случаях

Таежный смотритель. Посадка на заброшенном аэродроме

Ту-154, 7 сентября 2010 года, рейс 516 Полярный — Москва

В эпоху расцвета малой авиации, когда дорог в северной глубинке не было, но в каждый поселок летали самолеты, таежный аэропорт в Ижме принимал каждый день рейсы из Ухты и Сыктывкара. Позже затерянный где-то в тайге и исключенный из всех навигационных справочников аэропорт закрыли и использовали только как вертолетную площадку.

Однако бывший начальник аэропорта Сергей Сотников продолжал поддерживать аэродром в порядке — следил, чтобы не было мусора, гонял водителей, норовивших оставить трактор на взлетно-посадочной полосе. И однажды здесь удачно приземлился терпевший бедствие Ту-154 с 72 пассажирами и 9 членами экипажа на борту.

Ту-154 вылетел из аэропорта Полярный в Якутии и направлялся в Москву. Через три с половиной часа на высоте 10 600 метров в самолете пропало электропитание, вышли из строя насосы, подающие топливо, отказали автопилот, навигация, связь. Сработала сигнализация о критическом остатке топлива, посадку нужно было совершить в течение 30 минут. До ближайшего аэропорта, в Ухте, слишком далеко, чтобы долететь на остатке топлива.

Снизились до трех тысяч метров, прошли сквозь облака и увидели: повсюду тайга. Потом промелькнул поселок Ижма, речка. Пилоты были готовы попытаться приземлиться даже на опушку леса или огород. И вдруг самолет пронесся над бетонной полосой, при этом никаких данных об аэропорте в этой местности у пилотов не было. Они сделали несколько кругов над из ниоткуда взявшейся полосой, оценили ее состояние и приняли решение садиться. Для Ту-154 полоса была слишком короткой, и самолет немного выкатился за ее пределы, в лес. Вокруг свалившегося с неба лайнера собрался весь поселок Ижма, прибыли МЧС и пожарные машины.

Пилоты открыли форточку, в кабину посыпались листья с деревьев, и только тогда они начали осознавать, что все могло закончиться гораздо хуже.

Благодарить за благополучное приземление нужно было Сергея Сотникова, много лет поддерживающего взлетную полосу закрытого аэропорта в хорошем состоянии. В 2010 году он стал лауреатом Премии имени Владимира Высоцкого «Своя колея» — за верность долгу, профессионализм и личное мужество.

Попутчик. Кровавая драма на борту

Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30F, 7 апреля 1994 года, рейс DX705 Мемфис — Сан-Хосе (США)

Оборн Кэллоуэй, бывший военный летчик, а теперь бортмеханик грузовых рейсов в компании FedEx, панически боялся вылететь с работы и оставить родных без денег (в резюме он наврал о предыдущем опыте полетов, и это вот-вот должно было раскрыться). Он решил не дожидаться увольнения, а погибнуть на работе: в этом случае его бывшая жена и дети имели бы шанс на максимальную страховку — 2,5 миллиона долларов. Для этого ему нужно было расправиться со своим экипажем и разбить самолет.

Он все распланировал, но накануне его команда превысила налет часов, и экипаж на рейсе заменили. Кэллоуэй не отступил и полетел на откидном кресле в грузовом отсеке — таких пассажиров в компании называют попутчиками. С футляром для гитары, где были спрятаны молотки и гарпун, он занял свое место в самолете.

Через 30 минут после взлета Кэллоуэй напал на экипаж. Под ударами молотков оказались все трое: командир воздушного судна Дэвид Сандерс, второй пилот Джеймс Такер и бортинженер Эндрю Питерсон. Такер с проломленным черепом удерживал самолет в небе, пока остальные двое пытались скрутить Оборна Кэллоуэя. Пилот направил нос машины вверх, бой откатился в грузовой отсек. Только теперь ему удалось развернуть машину обратно на Мемфис, связаться с диспетчерами и сообщить, что при посадке экипажу требуется военное вмешательство для захвата вооруженного преступника. В грузовом отсеке повсюду кровавые следы, но Сандерсу и Петерсону удалось сдерживать преступника до посадки самолета.

Ассоциация пилотов самолетов наградила экипаж «Золотыми медалями за героизм», но из-за тяжелейших травм никто из них больше не смог вернуться к работе в небе.

Просто выполнял свою работу и спас 81 человека. История чудо-посадки Ту-154 в Ижме

Вспоминаем, как 10 лет назад 81 пассажир самолёта Ту-154 спасся при аварийной посадке близ посёлка Ижма. Чудо случилось во многом благодаря одному человеку — Михаилу Сергеевичу Сотникову. Он семь лет на одном только энтузиазме сохранял заброшенный аэропорт в удовлетворительном состоянии.

Московское время 03:27, 7 сентября 2010 года. Ту-154 выходит на рейс “Алроса” Удачный — Москва. На борту 72 пассажира и девять членов экипажа. Взлёт проходит в штатном режиме. Спустя 3,5 часа на высоте более 10 600 метров над Усинском (Республика Коми) в самолёте гаснет свет в результате отказа аккумуляторов. Пилоты “слепнут” и “глохнут”, ведь вместе с освещением на борту отключаются почти вся навигация и радиосвязь. Но самое главное — отключаются электрические топливные насосы. Ту-154 летит на так называемом оперативном запасе топлива, которого хватит только на полчаса. Капитан воздушного судна Евгений Новосёлов в последний момент докладывает диспетчерам о неполадке.

Он же принимает решение снизиться до 3000 метров в надежде, что на этой высоте удастся запустить резервный генератор. Тщетно. Тогда пилоты берут курс вдоль реки Ижмы и визуально ищут место для аварийной посадки. Благо тучи и облака уже позади. Лучшее, на что надеются лётчики, — это фрагмент реки без изгибов, который позволит относительно мягко приводниться и не размотать “тушку” о берег.

Тем временем на земле в 7:47 Администрация села Ижма получает сообщение из Москвы: ждите аварийной посадки Ту-154. Но куда? Местный аэропорт уже семь лет как закрыт. Единственное, что там до сих пор регулярно используется, — вертолётная площадка, которой, очевидно, мало. Есть одно место — старая взлётно-посадочная полоса (ВПП). Но её длина всего 1,3 километра. А надо более двух километров. Да и потом, что с ней стало за семь лет? В конце концов, какая разница — самолёт-то без связи.

178 раненых и 84 погибших. Как во Франции произошла самая страшная авария в истории автоспорта

Но не без глаз. Пилоты хоть и случайно, но всё же обнаруживают ВПП. Вследствие сбоя в сети электропитания они потеряли управление закрылками и предкрылками. В итоге с первого круга зайти на посадку не удалось. Что, впрочем, позволило пилотам оценить состояние ВПП: хорошее. Для определения горизонтального положения самолёта в пространстве лётчики ставят перед собой пластиковый стаканчик с водой. Время 7:55. На втором круге на скорости не менее 350 км/ч (норма — 270 км/ч) Ту-154 садится. Из-за большой скорости машину всё же выбрасывает за пределы ВПП. Самолёт пострадал, но главное, что все люди уцелели.

Довольно быстро к месту посадки съезжаются машины МЧС и представители Администрации Ижмы. Среди них оказывается и Сергей Михайлович Сотников, начальник действующей вертолётной площадки. Как оказалось, во многом благодаря именно ему посадка на заброшенную ВПП случилась. Ведь именно он после закрытия аэропорта на протяжении семи лет ухаживал за территорией. Он выкорчёвывал кусты, убирал мусор, обновлял осевую разметку и окраску входных щитов. В общем, делал всё, чтобы оставить полосу в удовлетворительном состоянии.

За преданность своему делу в 2010 году начальник вертолётной площадки получит премию имени Владимира Высоцкого “Своя колея”. В 2012 году ему вручат орден “За заслуги перед Отечеством” II степени. После инцидента Сергей Михайлович проработал на вертолётной площадке села Ижма ещё девять лет. Только в 2019-м в возрасте 61 года он покинул пост — вышел на пенсию.

Что говорят об инциденте жители Ижмы?

Читайте также:
Радиация в самолете во время полета: есть ли она, какой уровень и доза на высоте 10000 метров

— Да, помнят. Да, гордятся. Теперь Ижму знает вся Россия, — рассказали Лайфу в Администрации муниципального района Ижемский. Здесь стоит отметить, что Ижма — это крупное, но всё же село с населением 3753 человека (по данным на 2010 год). Всероссийская слава для таких населённых пунктов большая редкость. Если не исключение вовсе.

— Многие, кто наблюдал за посадкой, рассказывали, что до последнего не понимали, что за самолёт пролетает над селом, а главное — почему так низко, — вспоминает Мария Сметанина, методист Управления культуры муниципального района Ижемский. Сама посадку она не застала. Узнала об инциденте, только когда всё случилось.

Пять самых отчаянных посадок в истории гражданской авиации

В воскресенье, 10 октября, на телеканале «МИР» стартует сериал «Пилот международных авиалиний». Главные герои – друзья Степанов и Мечников – пилоты гражданской авиации. Фильм начинается с того, что из-за нештатной ситуации во время полета они сажают лайнер прямо на трассу. А это ЧП. И его начинают расследовать, отстранив пилотов от работы.

Смотрите в воскресенье, 10 октября, в 10:10 на телеканале «МИР» первую серию сериала «Пилот международных авиалиний».

В реальной жизни экстремальные посадки самолетов – это далеко не редкость. Причинами аварийных ситуаций чаще всего становятся человеческий фактор, неисправность воздушного судна, погодные условия, нехватка топлива, а также недостаток опыта у пилотов. О самых отчаянных посадках в истории гражданской авиации – читайте в нашем материале.

1963 год. Посадка Ту-124 на Неву

До этого дня мировая гражданская авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. Все другие попытки кончались гибелью воздушного судна и пассажиров.

21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 совершал рейс Таллин – Москва. Он вылетел из аэропорта Юлемисте и взял курс на Москву. Однако почти сразу после взлета выяснилось, что носовую стойку шасси заклинило в не до конца убранном положении. При такой неполадке совершать полет было нельзя. Но и в Юлемисте вернуться тоже не получилось, так как посадке мешал густой туман. Ближайшим аэропортом, где имелась возможность посадить авиалайнер «на брюхо», оказался ленинградский аэропорт «Пулково».

Там аварийную Ту-шку уже ждали: все экстренные службы были приведены в боевую готовность: к выделенной для посадки полосе прибыли пожарные машины и автомобили скорой помощи. Подлетев к Ленинграду, самолет принялся на небольшой высоте (около 500 м) «нарезать круги» вокруг города, чтобы выработать топливо и минимизировать риск взрыва при посадке. Одновременно экипаж не оставлял попыток устранить неполадку. Для этого в полу кабины пробили дырку, и с помощью шеста пытались справиться с заклинившей стойкой шасси.

Экипаж борта СССР-45021. Слева направо: бортмеханик Смирнов, штурман Царёв, бортрадист Беремин, КВС Мостовой и второй пилот Чеченев. Фото: Н.Комаров/Википедия

Приборы показывали, что в баках еще довольно много топлива, когда левый двигатель вдруг «чихнул» и заглох. Ситуация стала критической, поэтому экипажу разрешили лететь к аэропорту Пулково напрямую, над городом. Однако на полпути, когда самолет пролетал уже над историческим центром, почти над Исаакиевским собором, остановился и правый двигатель. Лайнер начал планировать с высоты 500 метров, теряя высоту. Стало очевидно, что до аэропорта авиалайнер не дотянет. Единственная возможность выжить и не рухнуть на жилые кварталы – произвести посадку на поверхность Невы.

Летчики были молодые, но опытные. Командир самолета 30-летний Виктор Мостовой передал управление второму пилоту, 34-летнему Василию Чеченеву, который раньше служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения самолета.

Даже на широкой морской глади посадка на воду – это очень трудная задача. Сначала нужно подлететь к воде со слегка задранным носом машины и дождаться, когда самолет коснется воды хвостом. После этого надо плавно опускать нос, следя за тем, чтобы моторы не касались водной поверхности. Одно неловкое движение – и воздушное судно нырнет резко носом, зароется в воду и разорвется на куски. А теперь представим, что надо садиться не на морскую или океанскую обширную гладь, а на реку. Да еще и в черте города, где эту реку сплошь пересекают мосты.

Это было поистине виртуозно: Ту-124 пролетел на высоте 90 метров над Литейным мостом, в 30 метрах над Большеохтинским и коснулся воды перед Финляндским мостом. Переднюю стойку сразу оторвало. Затем самолет коснулся Невы хвостом, слегка поднырнул под воду и поплыл вперед, теряя скорость. Оказавшийся рядом паровой буксир 1898 года постройки с командой из четырех человек пришел на помощь. Его капитан Юрий Поршин со словами «Гляньте, второй Чкалов объявился!» подвел свое судно к Ту-шке. Летчики разбили колпак кабины и зацепили трос за буксир, который оттянул самолет к причалу завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты.

Фото: Сергей Вершлер/Википедия

Крыло авиалайнера положили на них, получились сходни. Сперва через верхний люк передали двух детей, затем остальные пассажиры стали покидать воздушное судно. И никакой паники. Все 45 пассажиров и 6 членов экипажа были благополучно эвакуированы до того, как самолет очень медленно наполнился водой и затонул (его потом вытащили и он еще долго служил в качестве тренажера в одном из летных училищ страны).

Малоизвестный факт: среди пассажиров был будущий патриарх Всея Руси Алексий II, тогда еще молодой Таллиннский епископ.

1982 год. Авиалайнер, пострадавший от извержения вулкана

24 июня 1982 года над островом Ява авиалайнер Boeing 747 авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла от внезапного извержения вулкана Галунггунг (он расположен в западной части острова Ява). В результате этого все четыре двигателя самолета, совершавшего рейс из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия) были засорены частицами пепла. Попав на разогретые лопатки турбин, они расплавились и превратились в стекловидный материал, облепивший движущиеся части. Плюс произошло засорение воздухоочистительных систем.

Экипаж лайнера ничего не знал об извержении. Пилоты очень удивились, когда увидели странное стробоскопическое свечение вокруг двигателей, хорошо заметное благодаря тому, что полет проходил в ночной темноте. Они наблюдали также явление, похожее на огни Святого Эльма: искры, сверкающие на лобовом стекле. Затем все почувствовали запах дыма и серы. Еще ничего не понимая, экипаж включил сигнал «пристегните ремни». Далее в течение короткого времени у самолета один за другим отказали все четыре двигателя.

Компьютерная реконструкция инцидента. Фото: Википедия

Теперь самолет мог только планировать, быстро теряя высоту. Второй пилот быстро подсчитал, что это будет продолжаться около 23 минут, и за это время самолет может преодолеть расстояние около 167 километров. Было принято решение двигаться в сторону аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте (Индонезия). Но чтобы попасть туда, нужно было еще преодолеть высокую горную гряду на южном побережье Явы. Безопасность требовала сделать это на высоте не менее 3500 метров. А поскольку высоты не хватало, ситуация стала критической.

В историю гражданской авиации вошло беспрецедентное сообщение первого пилота Эрика Муди, с которым он обратился к пассажирам в этот момент. «Дамы и господа, – сказал командир воздушного судна. – У нас возникла небольшая проблема: остановились все четыре двигателя. Мы делаем все возможное, чтобы их запустить. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства».

В конце концов второму пилоту и бортинженеру удалось запустить сперва четвертый, а потом и третий двигатель, что позволило уменьшить скорость потери высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Это позволило в последний момент набрать необходимую для преодоления горной гряды высоту.

Читайте также:
Сколько денег брать на Бали в 2022 году: где снять и обменять доллары на рупии

Экипаж смог благополучно посадить самолет в аэропорту Джакарты. Правда, командир и второй пилот делали это практически вслепую, поскольку стекло кабины потеряло прозрачность от ударов по нему миллионов частиц вулканического пепла. Пилоты пользовались двумя малюсенькими прозрачными фрагментами стекла сквозь которые, как в замочные скважины, можно было разглядеть взлетно-посадочную полосу. Никто из находившихся на борту (248 пассажиров и 15 членов экипажа) не пострадал.

Интересно, что тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, также попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в том же аэропорту в результате выхода из строя двух из четырех двигателей.

1988 год. Как у Боинга «сорвало крышу»

Этот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации. 28 апреля 1988 года авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило – Гонолулу (Гавайские острова). На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров.

Компьютерная реконструкция происшествия (момент отрыва двери грузового отсека). Фото: Википедия.

Через 23 минуты после взлета у самолета буквально «сорвало крышу», а точнее – 35 кв. м обшивки фюзеляжа над первыми шестью рядами салона бизнес-класса и дверь кабины пилотов. Как потом выяснила комиссия, это произошло из-за плохой эпоксидной связки частей фюзеляжа, «усталости» заклепок и износа металла (самолет был уже не новым). Все это случилось на высоте порядка 8 тыс. метров, поэтому пилоты и пассажиры ощутили взрывную декомпрессию. А пассажиры бизнес-класса оказались под открытым небом при температуре −45 градусов и скорости встречного потока воздуха около 500 км/ч.

Это может показаться невероятным, но, невзирая на дикость ситуации, пилотам удалось посадить самолет и спасти жизни всех пассажиров, хотя большинство из них получили травмы и обморожения.

«Я обернулся назад и увидел сияющее небо, окровавленные лица пассажиров и куски разодранного металла, – вспоминал потом командир воздушного судна 44-летний Роберт Шорнштаймер. – Это было как во сне. Я повернулся обратно, надел кислородную маску, как нас учили, и показал второму пилоту, что я контролирую самолет».

Пилот начал экстренное снижение, как по учебнику: достиг рекомендуемой при разгерметизации высоты в 3 тыс. метров, снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот к аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Следующие 8 минут Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет к посадочной полосе аэропорта Кахулуи. Но это было еще не все. Перед посадкой не загорелся индикатор выпуска носового шасси. Поэтому командир корабля принял решение уходить на второй круг. При повторном заходе на посадку лампочка снова не загорелась. Но тут уж пришлось садиться как есть, поскольку внезапно отказал левый двигатель.

После срыва фюзеляжа прошло 11 минут, именно столько потребовалось, чтобы авиалайнер Boeing 737 приземлился на взлетно-посадочной полосе аэропорта Кахулуи и остановился с помощью тормозов и реверса работающего правого двигателя. К слову, шасси оказалось выпущено, просто индикатор барахлил, так что самолет сел в штатном режиме, если так можно сказать про наполовину разрушенный авиалайнер.

Многие пассажиры нуждались в медицинской помощи, но погиб только один человек: старшая стюардесса, которую потоком воздуха в момент аварии выбросило за борт. В 1990 году в США был снят художественный фильм «Жесткая посадка», основанный на происшествии с этим авиарейсом. В фильме у самолета было изменено название авиакомпании и цвет самолета.

Последствия аварии. Фото: National Transportation Safety Board (NTSB)/Википедия

2009 год. Аварийная посадка на Гудзон

В 2016 году по мотивам этих событий Клинт Иствуд снял фильм «Чудо на Гудзоне», в котором актер Том Хэнкс исполняет роль командира экипажа, посадившего самолет со 150 пассажирами на воды реки Гудзон прямо посреди Нью-Йорка.

Последствия аварии. Фото: Greg L/Википедия

Это произошло 15 января 2009 года. Аэробус A-320 авиакомпании US Airways вылетел из аэропорта «Ла Гуардиа» рейсом Нью-Йорк – Шарлотт (Северная Каролина). Однако уже через 1,5 минуты после взлета лайнер врезался в стаю птиц – бортовой самописец зафиксировал удары и изменение в режиме работы двигателей. Канадские казарки – а это именно с ними столкнулся самолет – птицы крупные, оба двигателя оказались плотно забиты и почти сразу отключились.

В этот момент самолет успел набрать высоту 970 метров. Под крылом стелилась плотная жилая застройка одного из самых густонаселенных мегаполисов мира, ведь аэропорт «Ла Гуардиа» расположен практически в центре города, и самолеты, взлетая, проходят прямо над домами. У командира воздушного судна, 57-летнего Чесли Салленбергера, и второго пилота, 49-летнего Джеффри Скайлза, было всего 20 секунд на принятие решения.

Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549. Фото: Izno/Википедия

Сначала командир самолета сообщил диспетчеру, что вернется в нью-йоркский аэропорт. Затем оказалось что аэропорт Тетерборо, штат Нью-Джерси ближе, и пилот захотел совершить посадку там. В итоге он, как бывший инструктор ВВС США, прикинул, что баки полные, и при аварийной посадке топливо может воспламениться. Поэтому он развернул аэробус в направлении Гудзона и, аккуратно обойдя мост Джорджа Вашингтона, посадил аэробус на воду напротив 42-й улицы Манхэттена. Причем очевидцы, увидев снижающийся самолет, сперва решили, что события 11 сентября 2001 года повторяются и это новый теракт. Однако в результате посадка была проведена благополучно и все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были спасены, хотя без ушибов и мелких травм не обошлось.

2019 год. Стая чаек и кукурузное поле

Очень похожая ситуация, когда самолет при наборе высоты попал в стаю птиц, произошел полтора года назад в Подмосковье. Утром 15 августа 2019 года Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», на борту которого находилось 226 пассажиров, вылетел из подмосковного аэропорта Жуковский, чтобы совершить рейс в Симферополь. На борту было много детей: они летели с родителями в отпуск, на море.

На взлете в двигатели самолета попали птицы: целая стая чаек, которые поднялись в воздух. В результате один из двух моторов отказал, второй забился и работал с сильными неполадками, а потом отключился и он. Ситуация оказалась критической, ведь самолет не успел набрать высоту, поэтому ни о каком возвращении на взлетно-посадочную полосу аэропорта не могло быть и речи. При этом самолет был заправлен топливом до отказа, поэтому аварийная посадка была крайне рискованной: при любом толчке или искре топливо могло сдетонировать и произошел бы взрыв.

Фото: МЧС России/ТАСС

Командир воздушного судна Дамир Юсупов времени на размышление почти не имел. Он просто выбрал максимально ровное поле и направил самолет туда. Посадку производил, не выпуская шасси, «на брюхо». На поле иначе нельзя. В таких случаях посадочную полосу обильно поливают пеной или сажают авиалайнер на вспаханную почву, чтобы искры, которые может высечь корпус самолета при соприкосновении с землей, не привели к пожару и взрыву топлива.

Командир самолета Дамир Юсупов просто максимально аккуратно посадил лайнер А321 на кукурузное поле, смягчившее удар при приземлении, пожара на борту удалось избежать. Из-за того, что шасси не были выпущены, самолет просто сглиссировал по кукурузе.

Указом Президента РФ от 16 августа 2019 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину присвоено звание Героя Российской Федерации.

За что могут не выпустить за границу

И реально ли не попасть на самолет из-за долга 500 ₽

Бывает, год ждешь отпуска, покупаешь тур, а в аэропорту сообщают, что за границу нельзя из-за долгов.

Читайте также:
Сколько денег брать в Испанию в 2022 году: где снять наличные с банковской карты

Разобраться с такой проблемой на месте и все же сесть в самолет практически невозможно. Скорее всего, билеты пропадут и придется разбираться с долгом. В статье расскажу, как устроена эта система, как часто случаются ошибки и что делать, если закрыли выезд.

Как проверяют пассажиров на вылете

Выезд из России контролирует пограничная служба ФСБ — пограничники. Это сотрудники, которые проверяют паспорта и ставят в них штампы о прохождении паспортного контроля.

При проверке документов пограничники проверяют всех людей по закрытым базам данных. Одна из таких баз содержит информацию о должниках, которым выезд не разрешен.

Согласно отчету службы судебных приставов, в 2022 году приставы вынесли 9 миллионов постановлений об ограничении выезда за рубеж.

Само по себе наличие долга еще не означает, что за рубеж точно не вылететь. Долг должен быть признан судом, а судебные приставы обязаны наложить ограничение на выезд и передать информацию в ФСБ — об этом я расскажу чуть позже.

Как победить выгорание

Временный запрет на выезд за границу

Государство определило категории людей, которым ограничен выезд за границу. Кроме должников, это еще сотрудники спецслужб, военные, осужденные и ряд других.

Допущенные к гостайне. Это, например, инженеры военных научно-исследовательских институтов, сотрудники службы внешней разведки и архивов. Временное ограничение права на выезд у таких людей прописано в трудовом контракте. Кроме того, это же ограничение закреплено в статье 24 закона от 21.07.1993 № 5485-1 «О государственной тайне».

Срок ограничения на выезд для таких людей составляет до 5 лет со дня последнего ознакомления со сведениями особой важности или совершенно секретными сведениями. Этот срок может быть продлен до 10 лет по решению межведомственной комиссии по защите гостайны.

Призванные на военную или альтернативную гражданскую службу. Ограничение накладывается до окончания срока военной или альтернативной гражданской службы. Солдат-срочник в увольнении выехать за рубеж точно не сможет.

Подозреваемые и обвиняемые. МВД имеет право ограничить выезд за границу в рамках расследования уголовного дела. Для этого следователь должен подать ходатайство в суд. Ограничение будет действовать, пока не вступит в силу приговор суда — не важно, обвинительный или оправдательный.

Осужденные. Если суд избирает для преступника наказание без лишения свободы, например условный срок, осужденный не имеет права покидать страну до конца срока.

Должники. Ограничение выезда применяют только по долгам, которые признаны судом. То есть если задолжали 500 Р за электричество, то квитанция из управляющей компании с извещением об этом не означает, что теперь не выехать за рубеж. Управляющая компания должна подать в суд, и суд должен признать обоснованность требования.

После этого приставы должны оценить размер долга и решить, стоит ли вводить ограничение на выезд. Ключевые факторы — это соразмерность долга возможным последствиям, а также финансовое положение должника.

Например, если у приставов есть информация, что неплательщик ведет бизнес и ездит на дорогих машинах, такому должнику скорее закроют выезд за рубеж, чем рабочему, который едва сводит концы с концами, потому что во втором случае от запрета, вероятно, не будет никакого эффекта. При этом из-за крупного долга запрет также введут скорее, нежели из-за небольшого.

Если приставы решили наложить ограничение на выезд, они должны обратиться в суд с ходатайством об этом.

Но есть исключения, когда судебный пристав может сам, без подачи ходатайства в суд, ограничить выезд:

  1. Если есть долг по алиментам, в счет компенсации вреда здоровью или морального вреда свыше 10 000 Р .
  2. Если есть любой другой долг свыше 30 000 Р .
  3. Если есть требование неимущественного характера: например, должник уклоняется от передачи ребенка после развода, сноса незаконно построенного здания или решения суда о выселении.

Пристав направляет в электронном виде в управление пограничного контроля ФСБ списки невыездных должников. Обычно приставы делают это еженедельно по понедельникам. В течение пяти дней после этого информация дойдет до всех пунктов пропуска через государственную границу.

Те, кто сообщил заведомо ложные сведения о себе при оформлении документов для выезда из России. При оформлении загранпаспорта полиция проверяет место жительства, фамилию, наличие детей, статус воинской обязанности.

Если указать даже случайно ложные сведения, могут ограничить выезд. Запрет будет касаться в том числе вылета в страны, где загранпаспорт не нужен: например, в Казахстан или Киргизию.

Срок действия такого ограничения — не более месяца.

Сотрудники ФСБ. Штатные сотрудники ФСБ невыездные. Кроме того, выезд запрещен и всем, кто работает в ФСБ на гражданских должностях по трудовому договору, даже уборщикам и поварам.

Сотрудников ФСБ могут выпустить за рубеж с согласия руководства в исключительных случаях: это посещение родственников или могилы родных, лечение, если в России ему нет альтернативы, отчуждение права собственности и рабочая командировка.

Ограничение на выезд действует до окончания контракта плюс пять лет со дня увольнения.

Банкроты. Суды признают человека банкротом, если его совокупный долг — от 500 000 Р и должник не платит его более трех месяцев.

Банкротство не наступает само по себе. Для этого нужно подать заявление в арбитражный суд.

Выезд за границу для банкротов тоже не закрывают автоматически. Нужно, чтобы кредиторы обратились в суд с ходатайством. Например, ходатайство может написать банк, при этом он должен объяснить, почему суд должен ввести ограничение. Банк может указать, что у должника есть собственность за границей и он планирует вывезти свое имущество или деньги.

Ограничение на выезд снимается после прекращения или завершения процедуры банкротства. Основания для прекращения указаны в статье 57 закона от 26.10.2002 № 127-ФЗ «О банкротстве». Вот они:

  1. Должник снова может платить по долгам.
  2. Заключено мировое соглашение между кредитором и должником.
  3. Требования кредиторов признаны необоснованными.
  4. Все кредиторы отказались от заявленных требований.
  5. Все требования кредиторов удовлетворены.

Завершается процедура банкротства реализацией имущества должника на аукционе и окончанием расчетов с кредиторами. После этого ограничение на выезд автоматически снимается. Но из-за проволочек в суде лучше дополнительно подать ходатайство о снятии ограничения на выезд.

Однако суд может отменить ограничение на выезд и в других ситуациях, например для лечения или учебы. Чтобы суд вынес определение о снятии запрета, банкрот должен написать ходатайство. Суд учтет мнение банкрота, а также выслушает кредиторов.

Несовершеннолетние дети. Любой родитель вправе ограничить выезд за рубеж для своего ребенка без какой-либо причины, указав в заявлении определенные сроки и государства. Такое же право есть у других законных представителей ребенка: опекунов, попечителей, усыновителей.

Например, один из родителей — иностранный гражданин, а у второго есть основания полагать, что первый вывезет ребенка навсегда. Если ребенок пропал без вести, ограничивают выезд, чтобы исключить насильный вывоз ребенка преступниками. Но чаще всего ограничение на выезд ребенка накладывает один из родителей после развода. Часто это банальная месть: расчет на то, что, если не выпустят ребенка, не поедет и бывший супруг или супруга.

Для наложения такого ограничения достаточно написать заявление в подразделение МВД по вопросам миграции по месту жительства.

Сейчас родители могут накладывать выборочные ограничения на выезд детей. То есть можно указать срок ограничения и страну или несколько стран, куда запрещен выезд. При этом, если, например, мать запретила ребенку выезжать с отцом, сама она может ехать с ним в любую страну.

Ограничение действует до совершеннолетия ребенка и снимается автоматически. Второй вариант снятия — по заявлению в МВД родителя, который ограничил выезд. Но пограничники все равно остановят и будут выяснять, с кем едет ребенок и кто наложил запрет.

Читайте также:
Климат в Доминикане по месяцам: температура воды и воздуха

Еще второй родитель может доказать необоснованность запрета в суде, и тогда ограничение снимут по решению суда. Причем суд может отменить ограничение как полностью, так и только на определенные даты. Например, разрешит свозить ребенка на лечение или в детский оздоровительный лагерь в другой стране. Заверенную копию решения суда нужно взять с собой в поездку и показывать пограничникам, чтобы они пропустили.

Причины запрета на выезд иностранцев

Кроме граждан России, за пределы РФ могут не выпустить иностранных граждан и людей без гражданства.

Выезд может ограничить суд по запросу МВД, таможни, приставов или налоговой в случаях, если иностранцы:

  1. подозреваются в совершении преступления либо привлечены в качестве обвиняемых. Запрет действует до принятия решения по делу или до вступления в силу приговора суда;
  2. осуждены за совершение преступления в России. Запрет действует до отбытия или исполнения наказания либо до освобождения от наказания. Исключение составляют условно-досрочно освобожденные, если у них нет долгов перед потерпевшими;
  3. уклоняются от исполнения обязательств, наложенных на них судом. Запрет действует до исполнения обязательств либо до достижения согласия сторонами;
  4. не заплатили налоги. Запрет действует, пока не заплатят;
  5. привлечены к административной ответственности и уклоняются от наказания. Например, из-за неуплаченного штрафа ГИБДД могут не выпустить из России на машине, на которой совершено нарушение. Основание — статья 11 закона от 24.07.1998 № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок». Запрет действует до исполнения наказания или до его отмены: если иностранец, например, сумеет обжаловать протокол в суде.

Как узнать, могут ли не выпустить за границу

Существуют бесплатные и платные онлайн-сервисы для проверки ограничений на выезд.

База судебных приставов. На сайте судебных приставов можно бесплатно проверить себя и любого человека. Но информации о запретах здесь нет, узнать получится только об исполнительных производствах и суммах долга.

Можно пользоваться правилом: если долг по исполнительному производству превышает 10 000 Р для алиментщиков и тех, кто обязан возместить моральный вред и вред здоровью, а также 30 000 Р для всех остальных, значит, и выезд за рубеж, скорее всего, ограничен. Запрета на самом деле может и не быть — из-за нерасторопности пристава, медленного обновления баз данных или ошибки, — но лучше считать, что он есть, и разобраться с долгом. Тогда на границе не будет неожиданностей.

Если нашли себя среди должников, нужно погасить долг или связаться для уточнения деталей с судебным приставом, который ведет дело. Телефон и адрес будут здесь же , на сайте.

Сайт госуслуг. При входе в личный кабинет на сайте госуслуг будут видны долги. Проверка происходит автоматически по данным документов, сохраненных в личном кабинете, — это паспорт, ИНН, СНИЛС, свидетельство о регистрации машины. Данные будут о судебной и налоговой задолженностям, по автомобильным штрафам.

Наличие задолженности в личном кабинете госуслуг опять же ничего не говорит о запрете на выезд, это просто информация о долгах.

Сайт налоговой службы. На сайте ФНС в личном кабинете на главной странице сразу появится информация о налоговой задолженности. Если она есть, будет указана сумма, если нет, то будет написано об этом.

Если есть налоговая задолженность, это не значит, что она признана судом и приставы наложили запрет на выезд. В то же время неверно считать, что если заплатил налоги, то выезд точно не закроют, а на другие долги не обратят внимания.

Официальные письменные запросы. Заявление можно подать в налоговую и службу судебных приставов — попросить ответить об отсутствии долгов. В отделе миграции МВД можно запросить информацию об ограничении выезда как для взрослого, так и для ребенка. В МВД обращаются, если, например, человек был привлечен в качестве обвиняемого или у родителя есть подозрение, что другой родитель мог ограничить ребенку выезд.

В течение 30 дней после подачи заявления ведомства должны дать официальный ответ. Но даже при наличии письменного ответа, что долгов нет, пограничники не пропустят, если человек окажется в базе невыездных.

Сервисы по проверке возможности выезда. Существует много сайтов, которые предлагают проверить долги и ограничения на выезд, а некоторые ресурсы даже оценивают вероятность вылета в процентах.

Все такие ресурсы тоже проверяют долги по открытым источникам. База данных погранслужбы закрытая, а у судебных приставов вовсе нет централизованной базы невыездных должников, поэтому сильно доверять результатам платной проверки не стоит.

Сайт «Реестрзапрета-ру» предлагает проверить и узнать наличие запрета на выезд за границу. Для проверки задолженности необходимо выбрать свой регион проживания, указать паспортные данные либо ИНН. Услуга платная — 299 Р . Время создания отчета — от 5 до 30 минут.

Прежде чем пользоваться такими сервисами, прочитайте описание их работы. Часто в описаниях есть грамматические ошибки, и даже названия госорганов написаны неправильно. Таким сайтам лучше не доверять.

Что делать, если из-за долгов не пускают на рейс

Ограничение на выезд действует до погашения долга. Но заплатить прямо в аэропорту и тут же улететь не получится. Пограничники не имеют права принимать деньги и не занимаются долгами.

Бывает, на новогодние и майские праздники в аэропортах и на вокзалах дежурят приставы. С долгами рассчитаетесь, но за границу уехать все равно не получится. Между приставами и пограничниками нет процедуры мгновенного обмена данными. Сколько именно занимает процесс снятия ограничения, непонятно: на этот счет есть разные мнения, а из официальной информации известно только, что приставы могут отправить в пограничную службу решение об отмене ограничения в любой день, кроме среды.

Если уплатили долг без участия приставов, например банковским переводом, ускорить снятие запрета можно, если предоставить приставу квитанцию об уплате. Сканы квитанций приставы принимают по электронной почте.

А вот правила, как действовать прямо в аэропорту, если не пускают на рейс, и сразу после этого:

  1. Не спорьте с пограничниками, даже если у вас нет долгов и налицо ошибка. Погранслужба ничего не знает о долгах и причинах наложения запрета, пограничники видят только запись в базе данных. Доказывать что-то — только терять время.
  2. Попросите письменное уведомление об отказе в выезде. Ссылайтесь на абз. 4 п. 35 Административного регламента ФСБ. Такой документ пригодится, чтобы доказать, что вы действительно пытались пересечь границу, а в случае ошибки с письменным отказом можно будет потребовать компенсации через суд.
  3. Постарайтесь вернуть деньги за билет, пока самолет не улетел. В таком случае возвратная цена билета может быть выше.
  4. Проверьте себя на сайте судебных приставов. Если увидите долг, значит, надо с ним разбираться. Поездку придется отложить.
  5. Если признаете долг, погасите его и отправьте в отдел судебных приставов квитанцию. Еще можно попробовать позвонить своему приставу и узнать, когда он снимет запрет на выезд. Если долг непонятно откуда взялся и это может быть ошибка, сразу же звоните приставу или записывайтесь на личный прием к начальнику отдела, чтобы разобраться. В случае ошибки приставов можно взыскать с них компенсацию.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: